Notizie e opinioni valtiberine e confronti con quello che avviene a nord dell'Appennino e Oltralpe.

L'annuncio della morte dello stabilimento Buitoni di Sansepolcro

Era il 2006, e la multinazionale svizzera parlava di probabile cessione dello stabilimento Buitoni di Sansepolcro alla TMT Finance di Angelo Mastrolia. Le proteste delle autorità locali, unite alle serrate degli operai, che vedevano tale ipotesi come la fine dello stabilimento, bloccò l'operazione. All'inizio di maggio del 2008, la multinazionale svizzera fu perentoria: Nestlé resterà proprietaria del marchio, ma non dello stabilimento. I concorrenti in lizza furono tre: Fabianelli di Castiglion Fiorentino, Colussi di Bastia Umbra e TMT Finance, della Campania, del famigerato Angelo Mastrolia, tanto temuto in queste zone. Quest'ultimo pare un esperto in "scatole cinesi", per questo tutti vogliono evitarlo. Questi acquistò un pastificio ad Eboli, che inizialmente possedeva una forza lavoro pari a circa 350 dipendenti; oggi gli operai sono appena 40 e lo stabilimento sta per essere venduto. Fin dai primi di maggio tutte le autorità locali, da quelle regionali a quelle comunali, coinvolgendo sia la Toscana che l'Umbria, si sono mostrate contrarie alla cessione da parte di Nestlé a Mastrolia. Molti accordi sono stati presi, a livello politico, con gli imprenditori locali e con Colussi e Fabianelli, e questi ultimi hanno cercato di presentare credibili piani di rilancio, con buoni risvolti occupazionali. Tutti i tentativi sono stati compiuti, fino agli scioperi ed ai cortei degli operai contro la vendita a TMT Finance. Invece la mutlinazionale svizzera vuole vendere a tutti i costi lo stabilimento a Mastrolia, giudicando possibile solo tale offerta. Oggi Nestlé Italiana ne ha dato conferma definitiva. La rabbia dei 450 dipendenti è all'estremo: il loro posto di lavoro è seriamente compromesso. La Buitoni di Sansepolcro ha ormai le ore contate. La Nestlé ha voluto giocare sporco, del resto si trova in terra straniera, e le autorità locali hanno espresso dei pareri tali da preferire la chiusura immediata dello stabilimento, invece di assistere a vane tranquillizzazioni e a spettacolari colpi di teatro che ci fanno vedere, piano piano, quanto seriamente temiamo. La Buitoni è stata fondata proprio a Sansepolcro, nel lontano 1827 ed ha raggiunto il numero di 2000 dipendenti nel 1936. La città è cresciuta attorno a quest'azienda, sia per l'indotto che per cultura, e purtroppo, a causa delle crescenti ed esagerate pressioni sindacali, è stata venduta nel 1980 dalla famiglia Buitoni stessa; e a chi? A Carlo de Benedetti, il quale, come ha fatto con tutte le aziende, l'ha privata delle prospettive future, rivendendola, come merce, a Nestlé, nel 1988. L'azienda dall'80 ad oggi si è ridotta ad un semplice stabilimento produttivo che come output offre pasta e prodotti da forno. Un semplice mega-stabilimento, semi-blindato dai sindacati e rimasto ancorato al passato, alla vetusta logica del dualismo operaio sfruttato/imprenditore sfruttatore. Una logica che è diventata a poco a poco fatale per l'azienda. Ora, con la cessione da parte di Nestlé a TMT Finance, senza voler procurare allarmismi, si vuole cancellare le inutili speranze: la Buitoni è morta, l'unica soluzione è una presa di posizione immediata contro Nestlé e TMT Finance da parte delle autorità e degli operai, se lo desiderano. Ecco intanto dei commenti, comparsi oggi sul quotidiano "La Nazione", espressi, dopo la notizia, durante l'incontro tra le autorità, a Firenze:

Onorevole Maurizio Bianconi (PdL)

Con un colpo di teatro nell’incontro di questa mattina in Regione, svanisce l’ipotesi Colussi e viene riproposta come unica soluzione l’ipotesi Mastrolia. Il percorso della Nestlè, già sospettato da mesi, a questo punto è chiaro: “ non si cerca un’acquirente ma chi al posto di Nestlè assuma le decisioni più drastiche”. Gioco scoperto ed evidente al quale è doveroso reagire nelle istituzioni e nel territorio con una mobilitazione generale.Ogni uno si assuma le sue responsabilità. Se Nestlè vuole chiudere lo stabilimento di Sansepolcro lo faccia pagandone le conseguenze.Ma nessuno si può prestare al gioco di fare uscire la multinazionale con le mani formalmente pulite da questa vergognosa operazione.

 

Angela Notaro, consigliere regionale toscano An

Al fianco dei 450 lavoratori dello stabilimento Buitoni di Sansepolcro e contro l’incapacità della Regione Toscana di tutelare efficacemente occupazione e territorio: questa la posizione assunta dal consigliere regionale toscano di Alleanza Nazionale, Angela Notaro a seguito del vero e proprio colpo di teatro andato in scena oggi al tavolo regionale che doveva, stando alle cronache, semplicemente definire il passaggio dell’azienda da Nestlè a Colussi. Invece, sorpresa, torna sulla cresta dell’onda Mastrolìa come unico interlocutore.
 «Tra tutte le ipotesi apparse fin da subito come praticabili – commenta Notaro – trovo incredibile che l’interessamento della Regione Toscana alla vicenda Buitoni non abbia potuto fare altro che riproporre quella legata a Mastrolìa, lo stesso Mastrolìa che, dopo aver acquisito lo stabilimento Buitoni di Eboli, lo sta proprio adesso smantellando e rivendendo. Lo stesso Mastrolìa verso cui, proprio per questo motivo, i sindacati e i lavoratori dello stabilimento biturgense avevano manifestato tanti timori». Timori fondati, tra l’altro, secondo Notaro: «E’ difficile non immaginare ora che l’azienda di Sansepolcro sia, nei disegni di Mastrolìa, destinata al medesimo futuro di quella di Eboli. E’ questo che terrorizza a buon titolo i 450 lavoratori e le loro famiglie. Per non parlare di tutto l’indotto produttivo di cui Buitoni è storicamente il motore primo, così come lo è per l’economia della Valtiberina. Rischiamo di perdere tutto, impoverendo il territorio e generando contraccolpi economici difficilmente gestibili sia nella vallata che in tutta la Toscana e in Umbria. Ancora una volta – conclude Notaro – prendo atto con rammarico di come la Regione Toscana si sia lasciata sfuggire l’opportunità di risolvere positivamente un problema che pareva aver raggiunto un traguardo soddisfacente. E non era certo questo il motivo per cui io stessa, insieme ai lavoratori e al sindaco di Sansepolcro, avevo chiesto che la Regione intervenisse nella vertenza».
 

 

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E78 Grosseto-Fano: un passo avanti

Lunedì 10 Dicembre 2007, dopo un lunghissimo tergiversare, si è tenuta l'inaugurazione dei 13 km del tronco Palazzo del Pero-Le Ville di Monterchi, appartenente all'itinerario E78, Grosseto-Fano, detto "Due Mari". L'inaugurazione, alla presenza del Presidente della Regione Toscana Claudio Martini, del Condirettore generale dell'ANAS Stefano Granati, del Presidente della Provincia di Arezzo Vincenzo Ceccarelli e del sindaco di Arezzo Giuseppe Fanfani, chiude una vicissitudine durata ben 22 anni, al fine di completare un tratto di appena 13 km, attraverso l'apertura al traffico dei rimanenti 5,8 km, appartenente all'ambizioso progetto di costruzione del primo collegamento trasversale del Centro-Italia, che unisca Adriatico e Tirreno e quindi A14 e "Corridoio Tirrenico" ed Aurelia. Purtroppo gli altri lotti del tracciato di 270 km, al di là dei circa 120 aperti al traffico, sono oggetto o di progettazione definitiva o preliminare. Da Grosseto a Montorsaio sono in esercizio i primi 11 km della tratta Grosseto-Siena, ricavati dal raddoppio della SS223, oltre a brevi varianti. Oltre al lotto 11 è aperto pure il lotto 3, di appena 3 km. Il lotto 0, di giunzione tra la SS223, la Tangenziale Ovest di Siena e il raccordo Siena-Bettolle, è oggetto di progettazione preliminare, mentre il raccordo Siena-Bettolle A1, è stato completamente raddoppiato. Il tratto Rigomagno Monte San Savino probabilmente non verrà eseguito, mentre è allo studio la complanare alla A1, nel tratto Bettolle-Monte San Savino, dal percorso più lungo, ma molto più economico e meno impattante con il territorio, e che garantisce un'interconnessione naturale con l'Autostrada del Sole. Da Monte San Savino a San Zeno (Arezzo), sono da anni in esercizio 14 km, che verranno messi in sicurezza. Il tratto San Zeno-Palazzo del Pero, invece, è allo studio preliminare, dal momento che non sono stati ancora stanziati i fondi, nemmeno con la finanziaria 2008, per risolvere delle criticità annose, come il nodo di Olmo. Da Palazzo del Pero a Le Ville, sono in esercizio dal 10 Dicembre 2007 ben 13 km, riguardanti una delle zone morfologicamente più complesse, che hanno previsto l'eliminazione dell'uscita di Molin Nuovo. Da Le Ville a Selci-Lama, alla E45 e alla galleria della Guinza, al confine tra Umbria e Marche, nessuno dei 7 tracciati presentati hanno soddisfatto all'unanimità i comuni, con forti divari tra Toscana e Umbria. Dei 270 km della Grosseto-Fano, i 14 km umbri sono quelli che incidono di più sul futuro della superstrada, sia perché dovrebbero permettere l'attraversamento appenninico, sia perché sono quelli più indietro in termini di avanzamento. Nel versante marchigiano è allo studio definitivo il tratto Guinza-Mercatello sul Metauro, mentre il tratto Mercatello-Santo Stefano di Gaifa e ancora allo studio preliminare. Connessa alla Grosseto-Fano vi è anche la Bretella di Urbino, che deve essere ancra realizzata. Infine da Santo Stefano di Gaifa fino a Fano sono già in esercizio circa 30 km di superstrada, sino ad ora considerati "Raccordo Autostradale Fossombrone-Fano".

Ulteriori approfondimenti circa le caratteristiche tecniche del tratto di 13 km appena aperto al traffico sono rintracciabili alla sezione infrastrutture del blog, sotto la voce E45-E78. MB 

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Informazioni, aggiornamenti e lamentele: il Blog sulla E45 ed E78

Proseguono di settimana in settimana gli aggiornamenti sui cantieri, le deviazioni e le chiusure che interessano la superstrada Ravenna-Orte E45. Attraverso i commenti si possono rilasciare lamentele e segnalazioni importanti che verranno trasmesse alla stampa e, attraverso comunicati, alle autorità locali, quali comuni e CCMM della Valle del Savio o della Valtiberina Toscana e Umbra.

Cliccate sul linkE45-E78, www.equarantacinqueesettanto.splinder.com

 

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2015 paralisi del traffico? Sbagliato! Esiste già

Negli ultimi 30 anni la rete autostradale italiana non ha compiuto alcun passo in avanti, a differenza degli altri paesi europei, come Francia, Germania e Spagna, che hanno registrato un trend in costante crescita di km costruiti, e di altri paesi, nel 1980 con pochissimi chilometri o privi di autostrade, e che nell'ultimo decennio hanno registrato un incremento superiore al 100%, ogni tre anni. Nel 1975 la nostra rete contava di 4.500 km, nel 1980 erano diventati 6.000 e, nel 2005, appena 6.487. La mancata crescita delle autostrade, in parte dovuta alle crisi petrolifere del 1973, all'aumento vertiginoso del debito pubblico, che aveva visto la monetizzazione del nostro deficit e le conseguenti svalutazioni monetarie che, dalla fine del 1973 al 1979, avevano fatto da padrone, è stata dovuta anche ad una legge del 16 ottobre del 1975, che bloccava la costruzione di nuove tratte non ancora appaltate. Tale legge è stata abrogata solo nel 2001, quando ormai il nostro sistema autostradale era già al collasso. Il trend del traffico automobilistico e di trasporto merci su gomma, infatti, ha registrato un'impennata proprio in questi anni di inerzia infrastrutturale, mentre nel frattempo il progresso della rete ferroviaria è stato nullo, se non addirittura in declino, dato anche il calo del trasporto merci su rotaia, dell'1,8% del traffico nazionale, registrato tra il 1980 e il 2000. La situazione non è andata meglio neanche per le altre modalità di trasporto, né per quello marittimo, né per quello aereo, nonostante gli sforzi conseguiti negli ultimi anni.

Per fare un esempio concreto, è dal 1982 che si parla della costruzione della Variante di Valico e soltanto nel 2003 è giunta l'approvazione definitiva di tutti i progetti e della Valutazione di Impatto Ambientale. Quest'opera dovrebbe decongestionare il tratto appenninico dell'A1, per 32 km, tra Bologna e Firenze, un percorso esclusivo nel connettere le regioni del Nord con quelle centrali e meridionali, ma che, essendo stato aperto al traffico solo nel 1960-61, si è rivelato insufficiente nel sostenere la costante crescita del traffico già alla fine degli anni '70. Tale tratto è inoltre a rischio paralisi per agenti atmosferici: più volte è capitato che molti automobilisti vi siano rimasti prigionieri a causa della neve e del ghiaccio.

Quando ci sono poi gli esodi per il gran caldo, la situazione diventa ancor più insostenibile. Il venerdì pomeriggio il traffico dei vacanzieri si unisce a quello dei mezzi pesanti, che si affrettano a terminare le consegne, oppure rientrano. La situazione è già critica all'uscita dal centro urbano di Bologna, dove i flussi della Tangenziale si uniscono a quelli della tratta a 4 corsie Modena Nord-Bologna, che ingloba non solo il traffico proveniente da Milano e dalla Svizzera, ma anche quello dell'A22 Autostrada del Brennero, e quindi di Austria e Germania. Poi si aggiungono i flussi veicolari dell'A14 Bologna-Taranto e dell'A13 Bologna-Padova, e quindi del Nord-Est, dell'A4, dell'A23 e di Austria e Slovenia. Tutto questo traffico, fortunatamente non in maniera integrale, confluisce nella modesta A1 che, tra Casalecchio e Sasso Marconi è appena a 2 corsie più emergenza. Sono in atto, tra l'altro, i lavori di allargamento a 3 corsie. Poi, tra Sasso Marconi e La Quercia, l'autostrada è stata fortunatamente portata a tre corsie, eccetto la galleria Gardelletta, in fase di ultimazione. Qui anche il tracciato è stato modificato: è più rettilineo e in più si incontrano tre gallerie dotate di una buona illuminazione, con segnaletica luminosa, indicatori luminosi delle corsie preferenziali e catarifrangenti laterali anch'essi luminosi..sì, come nelle gallerie austriache, svizzere, tedesche e francesi. Poi l'autostrada torna ad essere la vecchia A1 Bologna-Firenze, con curve a raggio minimo, pendenze elevate, strettoie e tunnel poco illuminati. Entrati in Toscana non si vede nemmeno l'ombra dei lavori della Variante di Valico: sono infatti ancora in fase di approvazione! Venerdì scorso mi è capitato di rimanere in coda, cioè fermo, un'ora e mezza poco dopo l'uscita di Barberino del Mugello. Le notizie date da Isoradio parlavano di tempi di percorrenza media, tra Barberino e Firenze Sud di un'ora e trenta. Parlavano di code a tratti, ma poi hanno precisato che per code intendevano blocchi della circolazione, e per rallentamenti si trattava di velocità massima di percorrenza di 20 km/h. Dopo il blocco la velocità media è stata appunto quella dei rallentamenti fino a Firenze sud. Un intero pomeriggio l'ho trascorso per percorrere 200 km di autostrada fino ad Arezzo, con una coda spaventosa che verso le 18 partiva da Roncobilaccio ed arrivava fino ad Incisa, ovvero, era lunga circa 70 km! A Firenze vi confluisce il traffico urbano dell'agglomerato, che è privo di una circonvallazione, e in più quello dell'autostrada A11, e quindi dalla Versilia, da Genova e dalla Francia. Eppure vi sono solo 6 km a tre corsie, tra l'ingresso dell'Autostrada A11 e quello della superstrada Firenze-Pisa-Livorno, che, nonostante siano in esercizio da pochissimi mesi, sono già sature.

I politici si divertono ad annunciare, pur facendo i conti con una situazione disastrosa delle finanze pubbliche, la progettazione e la costruzione di nuove opere, per poi smentirle il giorno successivo, tra mille polemiche. E poi parlano di bisogno di colmare il gap infrastrutturale nei confronti degli altri paesi per essere più competitivi e per scongiurare la paralisi del traffico. 

Una cosa è certa: la stagnazione dell'economia italiana dipende da molti fattori, quali la vecchiaia delle classi politiche ed imprenditoriali, l'assenza di investimenti in ricerca e sviluppo, in risorse umane e nella riorganizzazione della logistica. I ritardi infrastrutturali comportano un peso economico enorme per la collettività, per la congiuntura e per la competitività del paese. Ma il fatto che da tempo, in giorni come il venerdì, avvengano tali ingorghi apocalittici sulle nostre strade, significa che siamo già alla paralisi del traffico...altrimenti migliaia di automobilisti e di mezzi che trasportano merci alle aziende e alla grande distribuzione non rimarrebbero bloccati per un'ora e mezza! MB  

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E45 Ravenna-Orte: un passo avanti nel dar voce ai cittadini

La creazione del Blog sulle infrastrutture, E45-E78, realizzata il 3 gennaio 2007, ha fatto notizia. Si tratta di un blog che si occupa principalmente della martoriata superstrada E45, importantissima arteria la quale, nel percorrerla, si rischia costantemente la vita, date le condizioni strutturali ormai ai limiti dell'agibilità. L'indirizzo, che compare anche tra i link di questo template, sotto il nome E45-E78, è: www.equarantacinqueesettanto.splinder.com.

Una mia amica, divenuta da poco giornalista, di nome Monia Mariani, titolare anch'essa di un blog, http://moniamariani.blog. , mi ha intervistato sulla mia iniziativa, ponendomi un questionario. Alcuni giorni dopo, il 12 aprile 2007, l'intervista è comparsa sul Corriere di Arezzo, occupando quasi per intero la pagina della Valtiberina. L'articolo non tratta l'argomento del blog come una semplice curiosità, ma nelle reali intenzioni di raccogliere le denunce degli automobilisti, di informare coloro che si vogliono mettere alla guida delle condizioni della superstrada della settimana, anche se purtroppo non è possibile dare un aggiornamento in tempo reale della viabilità (ad esempio, nel week-end scorso, nei dintorni di Cesena, la superstrada è rimasta chiusa per diverse ore a causa di un incidente, ma sfortunatamente la notizia mi è giunta solo il giorno successivo). Il blog intende, così, informare e raccogliere le lamentele più svariate dei conducenti, per poi arrivare ad intraprendere iniziative congiunte di tipo costruttivo, al fine di poter contribuire nei fatti alla soluzione dei problemi più impellenti dell'arteria.

L'anno scorso, esattamente il 1° Maggio 2006, compariva a pagina 13 del Corriere di Arezzo, un mio intervento che denunciava le condizioni di pericolosità in cui versava la E45. La notizia sembrò dare il via ad un dibattito. Le mie conoscenze a livello politico, nell'ambito locale, mi hanno permesso di contribuire al dibattito. L'8 luglio 2006 vi è stata una riunione nel Palazzo dei Diari di Pieve Santo Stefano (AR), con la partecipazione dei sindaci, toscani e romagnoli della Valle del Savio, e dei rappresentanti delle Comunità Montane Valtiberina Toscana e Appennino Cesenate, sul tema della messa in sicurezza della superstrada. La riunione ha dato il via alla costituzione di un Comitato politico di vigilanza, presidiato dal sindaco di Pieve, Palazzeschi, e da quello di Verghereto (FC), Camillini. Il 29 luglio 2006 doveva esserci la visita di Pietro, ma per motivi di agenda è saltata. In ogni modo si è tenuta una mega assemblea presso il ristorante dell'area di servizio Verghereto, situata a Piantrebbio, in territorio romagnolo per pochissimi metri. Il tema è stato la trasformazione in autostrada e la messa in sicurezza immediata della E45. Vi hanno partecipato non solo le autorità locali toscane e romagnole, ma anche quelle dell'Alta Umbria, con l'aggiunta dei deputati, l'on. Brandolini, di Cesena, e l'on. Pedulli, di Forlì, oltre all'assessore della viabilità della Provincia di Forlì-Cesena, Renzo Conti. Degna di nota è stato l'intervento del Comitato di Le Ville di Verghereto, "A voce alta", rappresentato da Leonardo Moretti, che ha sottolineato il forte rischio per l'incolumità, nel percorrere quella strada.

Sono passati diversi mesi, ma i miglioramenti tendono ad essere latitanti. Si è proceduto solo all'ammodernamento di una carreggiata per un tratto di 1 km, in direzione sud, poco prima dell'uscita di Verghereto. Per il resto i finanziamenti dell'ANAS sono sempre arrivati alla spicciolata. In conclusione, nonostante il ministro di Pietro abbia riconosciuto la Ravenna-Orte come un collegamento fondamentale ed alternativo all'Autostrada del Sole, nel tratto Bologna-Firenze, siamo nuovamente al punto di partenza.

Le azioni dovranno essere, giunti a questo punto, più incisive e, alle riunioni, dovranno partecipare anche i rappresentanti dell'ANAS di Bologna e di Firenze, i grandi assenti. MB  

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Toscana: finalmente il primo tratto autostradale a tre corsie

L'autostrada A1, Milano-Napoli, attraversa una parte del territorio toscano, da poco a sud di Roncobilaccio, al confine con l'Emilia-Romagna, fino a poco a nord di Fabro, al confine con l'Umbria. Eppure, al di là di qualche brevissimo tratto a terza corsia di arrampicamento, in presenza di alcune salite, come quella del S. Donato, ricavata dall'allargamento della corsia di emergenza, l'intera Autostrada del Sole è a due corsie, perfino nel tratto fiorentino, dove addirittura l'A1 svolge pure la funzione di tangenziale, visto che l'agglomerazione fiorentina ne è sprovvista. In quel tratto il traffico versa in condizioni di congestionamento a dir poco spaventoso. Si calcola che i tempi medi di percorrenza tra Firenze Nord e Firenze Sud, del totale di 27 km, sia circa un'ora. Qualcosa di assurdo. Dalla fine del 2003 il tratto tra Firenze Nord e Firenze Sud è interessato da lavori di ampliamento a tre corsie, con le date di apertura previste del 2007, per il tratto tra Firenze Nord e Firenze Signa, del 2010 tra Firenze Signa e Firenze Certosa, e del 2008 per il tratto Firenze Certosa-Firenze Sud. Il 23 dicembre i primi sei chilometri, quelli della carreggiata sud del tratto Firenze Nord-Firenze Scandicci, vennero aperti al traffico. Mercoledì 4 Aprile 2007, invece, è toccato agli altri 6 chilometri in direzione nord. Si tratta del primo tratto toscano a tre corsie, per ora di soli sei chilometri, ma sufficienti ad inculcare un po' di fiducia nei cittadini. Questo tratto di autostrada è molto congestionato e pericoloso, a causa sia dell'elevato rapporto abitanti/km di autostrade e sia del transito di buona parte dei mezzi pesanti che ricoprono i collegamenti nord-sud e con il resto d'Europa. Dall'immagine si può capire che l'apertura di una terza corsia aiuta a fluidificare il traffico, ma non è più sufficiente a sostenere l'enorme mola di veicoli, soprattutto durante gli esodi pasquali ed estivi. Basta pochissimo per creare un ingorgo su tre corsie, in un'area come questa; occorre infatti una bretella autostradale che scavalchi ad est Firenze, tra Incisa e Barberino, di cui esistono già delle ipotesi allo studio. In ogni modo, per il momento, meglio una corsia in più, anche se su soli sei chilometri, che continuare a viaggiare su un'autostrada molto importante e solo a due corsie. MB

Approfondimenti: "Emergenza nazionale o pazzia all'italiana?"

Postato da: Thunder7 a 05:33 | link | commenti
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Quando non ci sono vie d'uscita....

Questa sera stavo tornando verso casa, provenendo dalla vicina Emilia-Romagna...percorrevo l'odiosa provinciale 137, tra curve, tir e auto in coda. Insomma, procedevamo tutti alla media di 25 km/h. Poco dopo Le Ville di Montecoronaro, un paio di chilometri prima di immettersi nuovamente in E45, vedevo che i mezzi che mi precedevano rallentavano ulteriormente. Malgrado l'impazienza di un furgone che avevo dietro, che mi voleva superare per andare chissà dove, con quella coda, tutti i veicoli si stavano fermando: io mi trovavo prima di una curva, in un punto pianeggiante e vedevo che anche centinaia di metri più avanti il traffico era fermo. Molti veicoli si erano fermati, chi in curva, chi in discesa. La situazione non era delle migliori e subito avevo spento il motore. Non sapevo che cosa fosse successo. Forse un tir ribaltato, forse due camion, provenienti da direzioni opposte, si erano incastrati in prossimità di una curva o di un ponte. I minuti passavano, mentre le auto e i camion, immobili, mantenevano il motore acceso. Dopo circa 15 minuti, quando anche altri spegnevano il veicolo ed uscivano dall'abitacolo, vedevo delle auto che provenivano dalla direzione contraria e quasi volevo chiedere loro cosa stesse succedendo. Volevo avvisare casa del ritardo, ma, sorpresina, non c'era il segnale. Dentro di me si cominciava a pensare al peggio: speravo nei soccorsi, utilizzando l'altra corsia, per spostare l'eventuale automezzo ribaltato. Mi rincuorava, però, il fatto che altri veicoli sopraggiungessero dalla direzione opposta. Speravo che non si trattasse di una retromarcia forzata, anche perché l'unica soluzione per entrare in Toscana sarebbe stata quella di tornare indietro, raggiungere Le Balze, Casteldelci, Mulino di Bascio e ritornare per il valico di Viamaggio. Venti minuti di attesa fermi su due o quattro chilometri di coda che, spalmati su un tragitto caratterizzato da tornanti e dislivelli, apparivano spaventosi. Trascorso questo arco di tempo, il traffico riprendeva piano piano. La sensazione di rimanere lassù per tutta la notte cominciava a svanire. Nessun mezzo era rimasto incidentato, forse qualche veicolo, che sopraggiungeva dalla direzione opposta, aveva obbligato alcuni autoarticolati ad effettuare improvvise manovre, oppure, la difficile rampa di accesso sulla E45, nei pressi di Canili, creava così tanti problemi ai mezzi oltre i 5 metri di lunghezza, al punto di allungare moltissimo i buffer, fino a fermare il traffico che sopraggiungeva.

Da quello che si può constatare, la E45 è fondamentale per queste zone e già la via di fuga esistente non risulta adatta. Inoltre, fatto gravissimo, è l'assenza di segnale in quell'area, anche per gestire le emergenze. Bastava un solo incidente per paralizzare il traffico nord-sud e per costringere centinaia di conducenti a passare la notte tra i monti, senza né viveri né acqua, e senza dare notizie di sé. Immaginiamo un paio di chilometri più a sud una tale eventualità in E45: in quella zona, tra Valsavignone e il confine tosco-romagnolo, la vecchia statale manca proprio...è franata da anni e nessuno l'ha mai ripristinata. Un blocco del traffico sui viadotti a nord di Valsavignone sarebbe veramente drammatico. MB  

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Capitolo sviluppo economico: l'Alta Valtiberina rischia di implodere

Un tempo la Valtiberina Toscana era segnata sulle cartine economiche come un'area industriale abbastanza importante della regione. Non vi sono grandi imprese nella zona, non ci sono industrie pesanti o elettrotecniche, comunque la città di Sansepolcro è sempre stata la patria della Buitoni, ivi fondata nel 1827, appartenente alla Nestlé Company dal 1988, e che nel 1936 ha raggiunto il numero di 2000 operai. Oltre a questo pastificio, diverse aziende operano nell'indotto, alcune vi sono tutt'ora, ma il pezzo forte dell'economia dell'area è rappresentato dalle camicerie Ingram, di proprietà Inghirami, Conti-Cose di Lana e Milena Confezioni-Il Granchio. La Valtiberina toscana ha un tessuto di piccole-medie imprese simile a quello del Nord-Est, tipico dell'eredità imprenditoriale del Granducato di Toscana. L'allora Borgo San Sepolcro, ai tempi di Piero della Francesca era un florido mercato, posto ai confini con lo Stato della Chiesa, dove una delle merci più pregiate era il guado. Questa zona oggi è famosa anche per le erbe officinali, grazie ad Aboca Erbe, al top dell'industria omeopatica italiana. Le piccole imprese della zona fino a pochi anni fa erano attive non solo sul tessile, ma anche nel settore orafo, in quello delle calzature, nella tipografia e nella lavorazione del tabacco. Imprenditori locali avevano poi aperto industrie di aratri, di lavorazione del ferro e del legno, anche nei dintorni. Degni di nota sono, nel comune di Sansepolcro la fabbrica di cancellate "Valentino Borghesi", le vetrerie "SAVAS" e "Biturgense", le cave "Citernesi" e "LUCOS" (ex-Luzzi), la fabbrica di manufatti in cemento "Giorni", di materiali edili in ferro "Giorni Ferro", il nastrificio "Lanzi", la fabbrica di cabine metalliche e le piccole industrie molitorie "Molino Sociale" e "Panifici Riuniti".

Per il resto, in tutta la Valtiberina esistono molte altre piccole-medie imprese, soprattutto nella vicina area di San Giustino-Città di Castello, che ha registrato, tra gli anni '80 e gli anni '90 un vero e proprio boom, che ha migliorato notevolmente il tenore di vita di quest'area dell'Umbria settentrionale, un tempo considerata "zona depressa". Nell'alta Umbria la varietà delle PMI è notevole e la struttura è molto simile a quelle del Veneto.

Ci sono ovviamente molti settori entrati in crisi negli ultimi tempi, non tanto quello tessile, che a volte registra, a seconda delle aziende, delle leggere riprese, quanto quello della lavorazione dei tabacchi, tipico della Valtiberina, sia umbra che toscana.

Degno di nota è il fatto che la Regione Toscana ha sempre posto dei vincoli ai neo-imprenditori e allo sviluppo delle piccole imprese, mentre la Regione Umbria ha sempre snellito le procedure, per cui, gli imprenditori che non sono voluti fuggire all'estero, come nel caso dell'Ingram, hanno impiantato la propria azienda a pochi metri o a pochi chilometri, ma in territorio umbro, creando una fuga di capitali per l'economia toscana.

Questa vallata rischia di implodere, perché?

Il territorio valtiberino ha lo svantaggio di aprirsi ad anfiteatro verso sud, verso il cuore dell'Umbria e il Lazio, ma di essere chiuso da una sorta di muro ad est, con le Marche, e a nord, con l'Emilia-Romagna, con le regioni del Nord e con il resto d'Europa. Pure con la "Toscana" vi sono dei valichi da superare. Le vie di comunicazione, scarse e in cattive condizioni, penalizzano pesantemente lo sviluppo di questa zona, che dovrebbe essere un crocevia tra le comunicazioni nazionali da nord a sud e da est ad ovest. L'unica arteria presente nel territorio è la Ravenna-Orte, E45, incompleta poiché non raggiunge Mestre e il "Corridoio 5", e soprattutto in condizioni di impraticabilità perenni, in particolare nel tratto di valico. La parte di strada tra Verghereto e Canili è tutti gli anni chiusa per un certo numero di mesi, e spesso, al termine degli interventi, non si vede alcun risultato. Oggi, i 9 km in questione sono nuovamente dirottati su una strada impossibile, una provinciale stretta, piena di curve e di burroni, dove la spaventosa mole di traffico pesante è costretta a procedere a passo d'uomo, e dove il solo incrocio con un altro veicolo, proveniente dalla direzione contraria, comporta quasi il blocco del traffico.

Questi fattori, dal momento che la ferrovia non esiste in questa vallata, provocano dei danni enormi all'economia della zona, benché, in fin dei conti, la superstrada E45 sia la sola alternativa all'A1. Le imprese valtiberine registrano contatti sempre minori con l'esterno e quelli con la Romagna, terra molto ricca, si sono pressoché annullati.

Tutto ciò lo si può notare ad occhio nudo: Sansepolcro, vittima dell'isolamento e dell'essere considerata una realtà marginale dalla Regione Toscana, perde di anno in anno servizi e competitività, fino a diventare un semplice paese e non più una città.

Ad accentuare la decadenza della Valtiberina, di per sé svantaggiata dal territorio, sono state le politiche delle amministrazioni passate, prive di lungimiranza e operanti solo per accontentare, nel breve periodo, elettori, parenti e amici.

Un altro cruccio pressante è la realizzazione della E78 "Due Mari": la diatriba circa la costruzione di questa superstrada, unica nel Centro Italia, che collegherebbe finalmente l'Adriatico al Tirreno, vede da anni le Regioni Toscana e Umbria impegnate in una guerra dei tracciati. La Toscana, da sempre contraria alle infrastrutture (e grazie a ciò paga la bellezza di 10 anni di ritardo rispetto al resto del Nord), è abbastanza propensa a tale arteria, visto che collegherebbe zone irraggiungibili, come Grosseto, Siena, Arezzo, la E45, a Fano. L'Umbria, invece, dopo i secchi "NO" degli anni passati, è oggi condizionata dall'associazione degli imrenditori tifernati che reclamano a gran voce la E78, ma resta la totale mancanza di volontà politica regionale, che va avanti sul tema E78 solo a scopi elettorali, la mancanza d'interesse da parte nazionale dell'ANAS e del ministero delle Infrastrutture, che colgono l'occasione per considerare le diatribe sui tracciati come un alibi per non realizzare l'opera. In più persiste l'ignoranza di una parte della popolazione locale, che insiste sull'inutilità dell'opera, pur di non vederla passare a pochi chilometri da casa.

In definitiva, senza la messa in sicurezza della E45 e senza la realizzazione della E78, l'economia valtiberina è condannata alla decadenza e al collasso. MB

 

Postato da: Thunder7 a 12:07 | link | commenti (4)
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Una regimentazione delle acque misteriosa

In un post del 15 gennaio 2007 si parlava della regimentazione delle acque incompatibile con il clima. Quest'anno l'Invaso di Montedoglio (nella foto accanto) si è dimezzato, in termini di portata d'acqua. Ognuno da' la colpa all'assenza di piogge, ma il trend di svuotamento è iniziato a settembre, un mese che ricordiamo come abbastanza piovoso. I cacciatori avevano notato che da ottobre a dicembre il Tevere aveva una portata d'acqua superiore alla norma, e che il flusso proveniente dalla diga era doppio rispetto al solito. Il bacino pareva proprio prosciugarsi giorno dopo giorno, finché i cacciatori si accorsero, verso la seconda metà di dicembre, che il flusso d'acqua in uscita era stato quasi azzerato. Sempre da dicembre risulta che l'edificio, immerso nell'acqua, che un tempo apparteneva all'abitato della Madonnuccia, oggi ricostruito più a monte, non esiste più. A quanto pare anche le macerie sono state sgombrate. Eppure restano le piante che spuntano dall'acqua e la strada con il vecchio ponte della Bisolla, ad arco, che, come un antico rudere, emerge in maniera suggestiva dal lago. Oggi, a distanza di poche settimane, il flusso dell'acqua è tornato ai livelli esagerati di ottobre e novembre, e non certo per preparare l'invaso ad accogliere delle piene. Le piogge sono tornate, ma sono durate solo un giorno, e le nevicate sull'Appennino Tosco-Romagnolo, di mercoledì 24 e di giovedì 25 gennaio, sono state fin troppo scarse. Resta da chiedersi allora perché si sta procedendo allo svuotamento del lago. Stabilizzare ancora una volta il fondo? Ripulirlo del limo e di tutti i detriti lasciati sommersi? Oppure si è scoperto che l'acqua è inquinata, per cui il lago deve essere bonificato? E poi, il comune di Pieve Santo Stefano, a monte rispetto alla diga, con una zona industriale ed una fabbrica di cavi elettrici, possiede un depuratore funzionante? Non sarebbe un po' grave che Valdarno, Valdichiana, Trasimeno e Valtiberina utilizzino dell'acqua ad alto rischio di contaminazione? MB

Postato da: Thunder7 a 12:28 | link | commenti (4)
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