Notizie e opinioni valtiberine e confronti con quello che avviene a nord dell'Appennino e Oltralpe.

Inaugurazione del Minimetrò® di Perugia

(Foto tratta da: www.hintsw.com/index.php?code=Chi+siamo&subco...)

Oggi, martedì 29 Gennaio 2008, è una giornata storica per il capoluogo umbro, città collinare con un importante centro storico e che conta ben 170.000 abitanti, con l'aggiunta di una consistente popolazione universitaria. E' una giornata storica soprattutto perché finalmente la "cura del ferro", in atto, pur tra mille difficoltà e polemiche in molte città italiane, si è realizzata anche qui dopo oltre 5 anni di lavori. Oggi, finalmente, proprio nel giorno della festa del patrono, San Costanzo, si prosegue la tradizione della mobilità sostenibile iniziata più di vent'anni fa con le scale mobili all'interno della cinquecentesca Rocca Paolina: alla presenza del ministro dei Trasporti Alessandro Bianchi, dell'architetto parigino Jean Nouvel e del sindaco di Perugia Renato Locchi, è stato inaugurato il cosidetto "minimetrò", da cui prende il nome la relativa società di gestione. Si tratta di un'opera singolare, in un certo senso avveniristica, che pone il capoluogo umbro ai vertici nazionali della mobilità alternativa, portando uno sperato rimedio alle difficoltose condizioni del traffico, il quale si inerpica per le strade strette e collinari, fiancheggiate da palazzi storici. La tratta del minimetrò è lunga 3 km, percorribile in 11 minuti, e si sviluppa su viadotti e, nell'ultima parte, in sotterraneo, collegando l'area degli impianti sportivi di Pian di Massiano, dove sorge pure lo stadio Curi, all'acropoli. Il primo tratto è costruito su dei viadotti, mentre sotto la collina, prima di giungere al terminal, da cui si apre il panorama della parte opposta della collina, quella rivolta verso Assisi, si sviluppa una galleria lunga 400 metri. L'impianto è costituito da una sorte di funicolare, ovvero, vi sono fino a 25 vetture della Leitner di Vipiteno, dalla capienza di 50 persone ciascuna, che percorrono su gomma le monorotaie, trainate da una fune comandata da un apparato centrale, situato nei pressi del terminal in cima al centro cittadino. Le vetture sono quindi automatiche, senza un impianto frenante e senza neppure personale di bordo. Vi sono solo addetti nei pressi dell'apparato di controllo, dove sofisticati dispositivi garantiscono il trasporto in condizioni di estrema sicurezza. La metro può fermarsi presso le 7 stazioni semisospese, che collegano i vari quartieri, senza intralciare il traffico, con una frequenza di 1 minuto tra una corsa e l'altra. Nella realizzazione dell'opera, gli ultimi mesi sono serviti a risolvere dei problemi strutturali che rendevano rumorosa l'infrastruttura e che avevano provocato lamentele e il sorgere di comitati di protesta. Il minimetrò è costato ben 95 milioni di euro, ma si spera ne valga la pena. In Italia solo 7 città possiedono il tram, alcune tramvie, come quella fiorentina, sono in fase di realizzazione. Purtroppo i tram sono stati soppressi nelle principali città italiane nei vent'anni successivi al dopoguerra, prediligendo il trasporto pubblico su gomma, in seguito, tra l'altro, ridimensionato. La stessa sorte era toccata alle città francesi, inglesi e spagnole, ma in questi paesi sono da anni in corso rapidi progetti di sviluppo e realizzazione di modernissime linee, in particolare in Francia, con i "citymover" dell'Alstom e della Lohr. In paesi come Germania, Svizzera, Austria e nell'intera Europa dell'ex-blocco sovietico, le linee di tram non sono mai state soppresse e, nel primo di questi, sono presenti in 53 città. Da tali dati, e viaggiando quindi negli altri paesi europei, si nota lo spaventoso ritardo infrastrutturale dell'Italia intera. La metropolitana in questo paese è addirittura presente in appena 6 città, per un totale di 146 km, in parte sotterranei, in parte in trincea e in rilevato: appena la metà dell'estensione delle linee della metro di Madrid. In Italia le città che beneficiano della metropolitana sono Roma, con 39 km di linee, del tutto insufficienti per le esigenze della capitale; Milano, con 74,6 km in esercizio e 8,7 in costruzione; Genova, con 5,2 km; Napoli, con 15,8 km, ed un vasto progetto di trasformazione in metropolitana di lunghi tratti di ferrovie urbane; Catania, con 3,8 km e infine Torino, con la prima metropolitana automatica del nostro paese, con 9,5 km. Le inaugurazioni più recenti sono state la linea 6 della metropolitana partenopea, avvenuta nel gennaio 2007, e gli ultimi 2 km della metro di Torino. In costruzione, attualmente, abbiamo la linea C e la diramazione B1 della metropolitana di Roma, la linea 4 e 5 di Milano e la metropolitana di Brescia, i cui 13 km dovrebbero entrare in esercizio nel 2011. La cura del ferro e della trazione elettrica rappresenta un valore aggiunto enorme, oltre ad essere una sfida rilevante, nei programmi di riduzione dell'inquinamento ambientale ed acustico dei centri urbani, e nella riduzione del traffico, quasi alla paralisi, delle maggiori città italiane. Manuele Brizzi

Fonti:http://www.metroitaliane.it/index.html; http://www.ansa.it/infrastrutturetrasporti/notizie/rubriche/regioni/20080129172234582456.html

Video:  http://it.youtube.com/watch?v=pKNxtncb4CU&feature=related 

            http://it.youtube.com/watch?v=tKXTZlMduiQ&feature=related

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E78 Grosseto-Fano: un passo avanti

Lunedì 10 Dicembre 2007, dopo un lunghissimo tergiversare, si è tenuta l'inaugurazione dei 13 km del tronco Palazzo del Pero-Le Ville di Monterchi, appartenente all'itinerario E78, Grosseto-Fano, detto "Due Mari". L'inaugurazione, alla presenza del Presidente della Regione Toscana Claudio Martini, del Condirettore generale dell'ANAS Stefano Granati, del Presidente della Provincia di Arezzo Vincenzo Ceccarelli e del sindaco di Arezzo Giuseppe Fanfani, chiude una vicissitudine durata ben 22 anni, al fine di completare un tratto di appena 13 km, attraverso l'apertura al traffico dei rimanenti 5,8 km, appartenente all'ambizioso progetto di costruzione del primo collegamento trasversale del Centro-Italia, che unisca Adriatico e Tirreno e quindi A14 e "Corridoio Tirrenico" ed Aurelia. Purtroppo gli altri lotti del tracciato di 270 km, al di là dei circa 120 aperti al traffico, sono oggetto o di progettazione definitiva o preliminare. Da Grosseto a Montorsaio sono in esercizio i primi 11 km della tratta Grosseto-Siena, ricavati dal raddoppio della SS223, oltre a brevi varianti. Oltre al lotto 11 è aperto pure il lotto 3, di appena 3 km. Il lotto 0, di giunzione tra la SS223, la Tangenziale Ovest di Siena e il raccordo Siena-Bettolle, è oggetto di progettazione preliminare, mentre il raccordo Siena-Bettolle A1, è stato completamente raddoppiato. Il tratto Rigomagno Monte San Savino probabilmente non verrà eseguito, mentre è allo studio la complanare alla A1, nel tratto Bettolle-Monte San Savino, dal percorso più lungo, ma molto più economico e meno impattante con il territorio, e che garantisce un'interconnessione naturale con l'Autostrada del Sole. Da Monte San Savino a San Zeno (Arezzo), sono da anni in esercizio 14 km, che verranno messi in sicurezza. Il tratto San Zeno-Palazzo del Pero, invece, è allo studio preliminare, dal momento che non sono stati ancora stanziati i fondi, nemmeno con la finanziaria 2008, per risolvere delle criticità annose, come il nodo di Olmo. Da Palazzo del Pero a Le Ville, sono in esercizio dal 10 Dicembre 2007 ben 13 km, riguardanti una delle zone morfologicamente più complesse, che hanno previsto l'eliminazione dell'uscita di Molin Nuovo. Da Le Ville a Selci-Lama, alla E45 e alla galleria della Guinza, al confine tra Umbria e Marche, nessuno dei 7 tracciati presentati hanno soddisfatto all'unanimità i comuni, con forti divari tra Toscana e Umbria. Dei 270 km della Grosseto-Fano, i 14 km umbri sono quelli che incidono di più sul futuro della superstrada, sia perché dovrebbero permettere l'attraversamento appenninico, sia perché sono quelli più indietro in termini di avanzamento. Nel versante marchigiano è allo studio definitivo il tratto Guinza-Mercatello sul Metauro, mentre il tratto Mercatello-Santo Stefano di Gaifa e ancora allo studio preliminare. Connessa alla Grosseto-Fano vi è anche la Bretella di Urbino, che deve essere ancra realizzata. Infine da Santo Stefano di Gaifa fino a Fano sono già in esercizio circa 30 km di superstrada, sino ad ora considerati "Raccordo Autostradale Fossombrone-Fano".

Ulteriori approfondimenti circa le caratteristiche tecniche del tratto di 13 km appena aperto al traffico sono rintracciabili alla sezione infrastrutture del blog, sotto la voce E45-E78. MB 

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Sicurezza stradale e trasporto merci

Il trasporto merci in Italia si effettua per quasi il 90% su gomma, a differenza di molti paesi europei e siamo ben al di sopra della media UE. In genere i camion dovrebbero essere utilizzati per lo smistamento delle merci, ovvero, per il trasporto dalla fabbrica ai magazzini centrali, alle piastre logistiche, in corrispondenza dello scambio gomma-ferro o gomma-nave, e viceversa. Invece ci ritroviamo con ogni genere di strade, sia comunali che regionali, e soprattutto le autostrade, in condizioni di intasamento mostruoso. Ogni giorno avvengono in media 13 incidenti sulla rete autostradale, provocati spesso dai mezzi pesanti (si ricordi il caso dello speronamento da parte di un camion nei confronti di un'auto, sulla A11, con conseguenze tragiche per quest'ultima). I tir, gli autotreni e gli autoarticolati eccedono molto spesso del carico consentito dalla legge e spesso, come avviene lungo la Ravenna-Orte, cercano di viaggiare su tratti di superstrada dove è possibile eludere i controlli, grazie alla scarsa capillarità del controllo della Polstrada. Si notano molti mezzi pesanti effettuare manovre da pirati, complici lo stress e l'arroganza, mentre altri viaggiano in condizioni di standard di sicurezza molto precari, da mettere a rischio la vita degli automobilisti con eventuali tamponamenti e dispersioni di carico.

Tutto questo avviene a causa del congestionamento e dell'inefficienza della rete ferroviaria italiana, oltre alle politiche del passato, favorevoli alla strada. I nostri binari sono destinati dalle prime ore del mattino, fino a tarda sera, al trasporto pendolari e alle lunghe percorrenze, mentre di notte, e solo in certe ore, si alternano convogli merci a treni notte. Per il resto le ore notturne sono destinate alle perizie ed alle manutenzioni, visto che, a differenza della strada, i selciato ferroviario deve presentarsi in buone condizioni, pena il rischio di deragliamenti. Come fare allora, vsto che di giorno sono già pochi i treni per i pendolari? Quello che tutti auspicano è un celere completamento dell'alta velocità (sistema Tav AV/AC) tra Torino-Milano-Bologna-Firenze-Roma-Napoli, che consentirà il trasferimento su questa linea dei treni Eurostar e di quelli destinati al trasporto delle merci. Il traffico su rotaia aumenterebbe molto di più a scapito di quello su strada. Fondamentale è la costruzione di nuove piastre logistiche, che permettono l'interscambio modale e la creazione dei transit point, ovvero, magazzini mobili effettuati da determinati camion che viaggiano sempre pieni, con scambi in magazzini centrali, in modo da ridurre i viaggi del 50%, ovvero, in maniera di non dover mai ritornare alla stazione di origine vuoti. Si tratta di particolari accorgimenti tecnici che migliorano molto il sistema logistico producendo economie di scala e riducendo i costi di trasporto, che gravano sulle imprese e sulla collettività.

Per il momento continuiamo a viaggiare con le strade congestionate dai "bisonti", e non solo di giorno, pure di notte quando di auto ne viaggiano ben poche. Sembra lontana in Italia l'era del trasporto su rotaia e su mare, mentre lo stress da guida è sempre più il protagonista principale delle nostre strade. L'obiettivo fissato per il 2010, circa il dimezzamento delle vittime sulle strade è proprio un'utopia per il nostro paese: proprio oggi, in base anche ad una ricerca condotta da "L'Automobile", in termini di sicurezza stradale l'Italia è scesa dal 5° al 9° posto. MB 

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Tangenziale di Bologna: il Passante Nord è urgente

La Tangenziale di Bologna è nata come un raccordo autostradale che unisce la A14 all'Autostrada del Sole ed è costituita dall'asse A14 e dalla Tangenziale complanare. La mancanza di spazio, data l'elevata urbanizzazione dell'area, ha impedito in passato l'allargamento dell'autostrada A14 a tre corsie di marcia, come nel tratto San Lazzaro di Savena-Rimini Nord, per cui, fino a Borgo Panigale si circola su due sole corsie per senso di marcia, come pure sulla complanare. In questo tratto autostradale si riversa però una mole di traffico spaventosa, visto che Bologna rappresenta un importante snodo delle vie di comunicazione, sia ferroviarie che stradali. Sulla Tangenziale confluisce non solo il traffico locale, che da solo ricopre quasi il 50% dei veicoli circolanti, ma anche quello proveniente dalle direttrici Europa-Milano-Napoli, Bologna-Padova-Nord Italia ed Est Europa e Orte-Cesena. Nelle ore di punta in questo tratto si verificano delle code che superano l'innesto con l'A1, a Nord, e che arrivano quasi fino ad Imola, soprattutto in carreggiata nord, dove il prolungamento della complanare fino a Castel san Pietro è venuto meno, mentre in direzione sud il traffico è appena più fluido, visto che la carreggiata sud della Tangenziale giunge fino ad Ozzano nell'Emilia. Le ore critiche su questo tratto autostradale sono quelle tra le 7 e le 9 della mattina, soprattutto del lunedì e nei periodi estivi, in cui si aggiungono pure i rientri, e quelle pomeridiane, tra le 17 e le 20, specialmente del venerdì, in cui, nei periodi estivi si uniscono gli esodi verso le località balneari. Il rischio di stress da guida è quindi massimo, come pure gli incidenti stradali, che si verificano puntualmente e generano la paralisi del traffico. Oggi vi sono i lavori per la costruzione della Terza Corsia Dinamica, che non risolveranno affatto la situazione, visto che l'utilizzo della corsia di emergenza come corsia di marcia è inefficace e sarà sicuramente satura fin dall'inaugurazione. Esiste da anni il progetto di un'autostrada più a nord, a tre corsie più emergenza per carreggiata, che evita il tratto urbano di Bologna, ma che ha trovato il parere contrario della Regione Emilia-Romagna. Oggi l'imprenditoria locale e le associazioni dei commercianti giudicano indispensabile l'opera per la soluzione della crisi del nodo bolognese, mentre il ministero ha bocciato il progetto esistente perché inadeguato. Sono stati chiamati in causa, così, la Regione e il Presidente Vasco Errani, per non aver autorizzato la revisione del progetto. Occorrà aspettare ancora degli anni per vedere realizzato, almeno sulle carte, il Passante Nord, mentre nel frattempo occorrà assistere al collasso infrastrutturale e alla frenata della crescita congiunturale di un'area attiva, ma mutilata dall'inadeguatezza delle vie di comunicazione. MB 

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Infrastrutture: l'Italia, 7a potenza, ha standard da Terzo Mondo! Ma ci sarà una spiegazione....

Non si tratta di un'affermazione riduttiva e arrabbiata del classico cittadino deluso, riguardo a tutto ciò che non funziona. Forse ce ne accorgiamo solo quando si viaggia, che all'estero funziona tutto a meraviglia nei servizi pubblici rispetto all'Italia (in questo caso per estero intendo i paesi occidentali). Recentemente sono stato in Spagna ed ho potuto verificare di persona che non è una leggenda il fatto che questo paese iberico ci stia paurosamente sorpassando a velocità sostenuta. La cosa che più mi spaventa è che insieme a questo ve ne sono molti altri ad essersi preparati al sorpasso: l'Italia ha registrato, nel 2005, una crescita negativa del -0,1%, mentre, nel 2006, la crescita è stata di appena l'1,2%, al pari semplicemente del Portogallo. La Spagna sta crescendo del 4% l'anno e anche altri paesi come Francia e Germania non vanno male, infatti si stanno riprendendo da un periodo di congiuntura economica negativa, mentre il Regno Unito sta registrando una crescita da boom economico che si protrae ormai da anni. Il problema che intendo sollevare non riguarda solo la crescita economica, quanto lo standard qualitativo delle infrastrutture italiane. In molti post che ho pubblicato sul blog ho evidenziato come le infrastrutture tedesche e francesi siano di gran lunga migliori delle nostre: sicuramente è più semplice costruire su altipiani o in terreni pianeggianti, poco franosi e in zone scarsamente urbanizzate. Così non si può dire della nostra penisola, dove, con il passare del tempo, si è costruito un po' ovunque e, in più, vi sono terreni particolarmente impervi e franosi, con dislivelli e asperità tali da costringere a degli sforzi economici enormi per far fronte alla realizzazione di opere d'arte particolari, come gallerie, trincee e viadotti. Il problema è però dato dal fatto che pure in Spagna, come nelle altre nazioni europee più evolute, non vi sono buche per le strade, che le superfici viabili sono sufficientemente ampie, che la segnaletica è ovunque in perfetto stato e che non è affatto mangiata dalla ruggine, e che l'illuminazione non è un miraggio come in Italia. La Spagna, per il momento, è la 9a potenza mondiale, in termini di PNL, mentre l'Italia è la 7a, davanti al Canada (benché la distanza da questi sia inferiore rispetto alla Francia, che è situata al 6° posto); in termini di PIL pro-capite la situazione non è delle migliori per l'Italia, visto che è al 21° posto, con 29.635 $/ab annui, ma la Spagna risulta ancora una volta al di sotto, con 27.227 $; come indice di sviluppo umano, ISU, l'Italia è addirittura progredita nel 2005, salendo al 18° posto, mentre la Spagna è al 21° (Fonte De Agostini). In Italia i disservizi nel settore pubblico sono paragonabili, se vogliamo essere ottimisti, ad un paese come la Grecia, piuttosto più povero, o addirittura alla Croazia o alla Serbia. Il problema è che tutti questi paesi, soprattutto l'est europeo, cercano di colmare i gap, prendendo come punti di riferimento gli standard tedeschi. E quindi si costruiscono le strade urbane e le autostrade con robuste massicciate in cemento, con gli adeguati sistemi di scolo, e con l'aggiunta finale dell'asfalto in qualità di copertura del cemento ben levigato; si colloca poi una segnaletica precisa, grande e leggibile, talvolta illuminata e soprattutto utilizzando materiali inossidabili, come l'alluminio o delle spesse lamiere zingate, ben smussate nei lati e con i cartelli attaccati direttamente sul palo, che invece di essere circolare, è quadrato o poliedrico; l'illuminazione viene posta in maniera regolare, attraverso l'utilizzo di moderne plafoniere e lampade efficienti, possibilmente su pali robusti ed elevati, anziché su piccoli pali dalla sezione circolare, come in Italia, in cui il primo urto comporta la sua distruzione e la caduta al suolo della plafoniera; inoltre, la segnaletica orizzontale non è un optional come in Italia: è presente su tutte le strade, attraverso strisce centrali e laterali ben visibili, prodotte con materiali resistenti alle intemperie, e con catarifrangenti situati lungo i bordi, al fine di garantire sicurezza e visibilità agli automobilisti soprattutto in caso di condizioni atmosferiche avverse. Per il resto i servizi pubblici, quali ospedali, trasporti, autobus, metro, tram, treni, marciapiedi e giardini, sono di gran lunga migliori che in Italia: forse si tratta di quel fenomeno definito vantaggio dell'arretratezza, ma gli sforzi di rinnovamento sono ben visibili e stanno producendo, in Spagna e come in molti altri paesi, dei risultati di gran lunga soddisfacenti. In Italia è la paralisi: i tentativi di miglioramento si traducono in carta bianca e gli interventi sono quasi esclusivamente all'insegna del risparmio all'osso, come nei trasporti pubblici, nelle ferrovie e nella costruzione di strade, dove la formazione delle buche dipende dalla fabbricazione di massicciate in terra battuta e dall'impiego di materiali scadenti, e dove l'illuminazione è presente solo dove indispensabile e la segnaletica orizzontale viene realizzata solo in occasione dell'inaugurazione dell'opera.

Se l'Italia è comunque ancora più ricca della Spagna e risulta, dati alla mano, la settima potenza mondiale, con la tassazione elevata che vige, a prescindere dallo spaventoso debito pubblico, dovrebbe avere senza il minimo problema degli standard infrastrutturali paragonabili a quelli tedeschi. Il debito pubblico potrebbe influire sulla frequenza delle manutenzioni e non sulla qualità di processo realizzativo e costruttivo. E' evidente che in Italia il denaro pubblico viene destinato ad altro, ma in maniera veramente clamorosa. Cari politici e care lobbies, che ormai dominate la nostra Penisola anche nelle sue particelle minori, è evidente che tutto ciò sia merito vostro (e noi continuiamo ancora a votarvi!!). Date un po' meno importanza ai vostri odiosi interessi sezionali, trascurate un pochino i vostri rapporti "intrinsechi" e....tirate fuori, dalle Vostre ampie tasche, i Nostri sudati soldi!! MB

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Infrastrutture: una boccata d'ossigeno in arrivo per il Veneto

Il 4 Agosto 2007 sarà una data storica per il Veneto, soprattutto per gli automobilisti e per gli autotrasportatori che sono spesso alle prese con la congestionatissima Tangenziale di Mestre, sulla A4.

Dal 2003, infatti, è stato approvato il progetto esecutivo del Passante di Mestre, un'autostrada che collega la barriera di Spinea, nel tratto Padova-Mestre dell'A4, con quella di Quarto d'Altino, situata ad est dell'agglomerazione veneta, in direzione Trieste, dalla sezione composta da due carreggiate separate, con tre corsie più emergenza, lunga 32 km.

Il 4 agosto si assisterà all'inaugurazione del primissimo tratto, esclusivamente in direzione Trieste, che collega l'A27 Mestre-Pian di Vedoia alla barriera della A4, lungo circa 5 km. Si tratta comunque di un evento importante, che alleggerirebbe, seppur di poco, l'incredibile traffico sulla Tangenziale di Mestre, solcata quotidianamente da 80-100.000 veicoli. La Tangenziale di Mestre, aperta al traffico nel 1972, come un raccordo di collegamento tra la Venezia-Padova e la Venezia-Trieste, presenta solo due corsie più la corsia d'emergenza, che diventano tre nelle ore di punta, e, viste le ragioni di traffico intenso, sono quasi sempre tutte operative. Il sistema viene gestito da un apparato centrale, definito M.A.R.C.O., che, attraverso una serie di pannelli a messaggio variabile e di indicatori preferenziali, segnala tempestivamente agli automobilisti l'uso delle corsie disponibili, una tipologia che sta venendo adottata pure da Autostrade per l'Italia lungo la Tangenziale di Bologna, a completamento dei lavori di costruzione della "Terza corsia dinamica".

Il tratto attuale che attraversa Mestre, oltre ad essere particolarmente congestionato e a presentare un indice d'incidentalità tra i più elevati d'Italia, è d'importanza fondamentale per i traffici commerciali tra l'Europa Occidentale ed Orientale, oltre a rappresentare una via di comunicazione fondamentale per le imprese del Triveneto e della Lombardia, che hanno dei legami molto stretti con l'area danubiano-balcanica.

Nel mese di settembre verrà aperta al traffico pure la carreggiata in direzione Padova e, per vedere l'opera interamente realizzata, da Spinea a Quarto d'Altino, compresi gli svincoli con la A27, occorre attendere il 31 dicembre del 2008, con ricadute positive sul territorio, sull'economia e sulla A4, appartenente al progetto del Corridoio 5, Lisbona-Kiev. MB 

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Informazioni, aggiornamenti e lamentele: il Blog sulla E45 ed E78

Proseguono di settimana in settimana gli aggiornamenti sui cantieri, le deviazioni e le chiusure che interessano la superstrada Ravenna-Orte E45. Attraverso i commenti si possono rilasciare lamentele e segnalazioni importanti che verranno trasmesse alla stampa e, attraverso comunicati, alle autorità locali, quali comuni e CCMM della Valle del Savio o della Valtiberina Toscana e Umbra.

Cliccate sul linkE45-E78, www.equarantacinqueesettanto.splinder.com

 

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2015 paralisi del traffico? Sbagliato! Esiste già

Negli ultimi 30 anni la rete autostradale italiana non ha compiuto alcun passo in avanti, a differenza degli altri paesi europei, come Francia, Germania e Spagna, che hanno registrato un trend in costante crescita di km costruiti, e di altri paesi, nel 1980 con pochissimi chilometri o privi di autostrade, e che nell'ultimo decennio hanno registrato un incremento superiore al 100%, ogni tre anni. Nel 1975 la nostra rete contava di 4.500 km, nel 1980 erano diventati 6.000 e, nel 2005, appena 6.487. La mancata crescita delle autostrade, in parte dovuta alle crisi petrolifere del 1973, all'aumento vertiginoso del debito pubblico, che aveva visto la monetizzazione del nostro deficit e le conseguenti svalutazioni monetarie che, dalla fine del 1973 al 1979, avevano fatto da padrone, è stata dovuta anche ad una legge del 16 ottobre del 1975, che bloccava la costruzione di nuove tratte non ancora appaltate. Tale legge è stata abrogata solo nel 2001, quando ormai il nostro sistema autostradale era già al collasso. Il trend del traffico automobilistico e di trasporto merci su gomma, infatti, ha registrato un'impennata proprio in questi anni di inerzia infrastrutturale, mentre nel frattempo il progresso della rete ferroviaria è stato nullo, se non addirittura in declino, dato anche il calo del trasporto merci su rotaia, dell'1,8% del traffico nazionale, registrato tra il 1980 e il 2000. La situazione non è andata meglio neanche per le altre modalità di trasporto, né per quello marittimo, né per quello aereo, nonostante gli sforzi conseguiti negli ultimi anni.

Per fare un esempio concreto, è dal 1982 che si parla della costruzione della Variante di Valico e soltanto nel 2003 è giunta l'approvazione definitiva di tutti i progetti e della Valutazione di Impatto Ambientale. Quest'opera dovrebbe decongestionare il tratto appenninico dell'A1, per 32 km, tra Bologna e Firenze, un percorso esclusivo nel connettere le regioni del Nord con quelle centrali e meridionali, ma che, essendo stato aperto al traffico solo nel 1960-61, si è rivelato insufficiente nel sostenere la costante crescita del traffico già alla fine degli anni '70. Tale tratto è inoltre a rischio paralisi per agenti atmosferici: più volte è capitato che molti automobilisti vi siano rimasti prigionieri a causa della neve e del ghiaccio.

Quando ci sono poi gli esodi per il gran caldo, la situazione diventa ancor più insostenibile. Il venerdì pomeriggio il traffico dei vacanzieri si unisce a quello dei mezzi pesanti, che si affrettano a terminare le consegne, oppure rientrano. La situazione è già critica all'uscita dal centro urbano di Bologna, dove i flussi della Tangenziale si uniscono a quelli della tratta a 4 corsie Modena Nord-Bologna, che ingloba non solo il traffico proveniente da Milano e dalla Svizzera, ma anche quello dell'A22 Autostrada del Brennero, e quindi di Austria e Germania. Poi si aggiungono i flussi veicolari dell'A14 Bologna-Taranto e dell'A13 Bologna-Padova, e quindi del Nord-Est, dell'A4, dell'A23 e di Austria e Slovenia. Tutto questo traffico, fortunatamente non in maniera integrale, confluisce nella modesta A1 che, tra Casalecchio e Sasso Marconi è appena a 2 corsie più emergenza. Sono in atto, tra l'altro, i lavori di allargamento a 3 corsie. Poi, tra Sasso Marconi e La Quercia, l'autostrada è stata fortunatamente portata a tre corsie, eccetto la galleria Gardelletta, in fase di ultimazione. Qui anche il tracciato è stato modificato: è più rettilineo e in più si incontrano tre gallerie dotate di una buona illuminazione, con segnaletica luminosa, indicatori luminosi delle corsie preferenziali e catarifrangenti laterali anch'essi luminosi..sì, come nelle gallerie austriache, svizzere, tedesche e francesi. Poi l'autostrada torna ad essere la vecchia A1 Bologna-Firenze, con curve a raggio minimo, pendenze elevate, strettoie e tunnel poco illuminati. Entrati in Toscana non si vede nemmeno l'ombra dei lavori della Variante di Valico: sono infatti ancora in fase di approvazione! Venerdì scorso mi è capitato di rimanere in coda, cioè fermo, un'ora e mezza poco dopo l'uscita di Barberino del Mugello. Le notizie date da Isoradio parlavano di tempi di percorrenza media, tra Barberino e Firenze Sud di un'ora e trenta. Parlavano di code a tratti, ma poi hanno precisato che per code intendevano blocchi della circolazione, e per rallentamenti si trattava di velocità massima di percorrenza di 20 km/h. Dopo il blocco la velocità media è stata appunto quella dei rallentamenti fino a Firenze sud. Un intero pomeriggio l'ho trascorso per percorrere 200 km di autostrada fino ad Arezzo, con una coda spaventosa che verso le 18 partiva da Roncobilaccio ed arrivava fino ad Incisa, ovvero, era lunga circa 70 km! A Firenze vi confluisce il traffico urbano dell'agglomerato, che è privo di una circonvallazione, e in più quello dell'autostrada A11, e quindi dalla Versilia, da Genova e dalla Francia. Eppure vi sono solo 6 km a tre corsie, tra l'ingresso dell'Autostrada A11 e quello della superstrada Firenze-Pisa-Livorno, che, nonostante siano in esercizio da pochissimi mesi, sono già sature.

I politici si divertono ad annunciare, pur facendo i conti con una situazione disastrosa delle finanze pubbliche, la progettazione e la costruzione di nuove opere, per poi smentirle il giorno successivo, tra mille polemiche. E poi parlano di bisogno di colmare il gap infrastrutturale nei confronti degli altri paesi per essere più competitivi e per scongiurare la paralisi del traffico. 

Una cosa è certa: la stagnazione dell'economia italiana dipende da molti fattori, quali la vecchiaia delle classi politiche ed imprenditoriali, l'assenza di investimenti in ricerca e sviluppo, in risorse umane e nella riorganizzazione della logistica. I ritardi infrastrutturali comportano un peso economico enorme per la collettività, per la congiuntura e per la competitività del paese. Ma il fatto che da tempo, in giorni come il venerdì, avvengano tali ingorghi apocalittici sulle nostre strade, significa che siamo già alla paralisi del traffico...altrimenti migliaia di automobilisti e di mezzi che trasportano merci alle aziende e alla grande distribuzione non rimarrebbero bloccati per un'ora e mezza! MB  

Postato da: Thunder7 a 17:54 | link | commenti (9)
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E45 Ravenna-Orte: un passo avanti nel dar voce ai cittadini

La creazione del Blog sulle infrastrutture, E45-E78, realizzata il 3 gennaio 2007, ha fatto notizia. Si tratta di un blog che si occupa principalmente della martoriata superstrada E45, importantissima arteria la quale, nel percorrerla, si rischia costantemente la vita, date le condizioni strutturali ormai ai limiti dell'agibilità. L'indirizzo, che compare anche tra i link di questo template, sotto il nome E45-E78, è: www.equarantacinqueesettanto.splinder.com.

Una mia amica, divenuta da poco giornalista, di nome Monia Mariani, titolare anch'essa di un blog, http://moniamariani.blog. , mi ha intervistato sulla mia iniziativa, ponendomi un questionario. Alcuni giorni dopo, il 12 aprile 2007, l'intervista è comparsa sul Corriere di Arezzo, occupando quasi per intero la pagina della Valtiberina. L'articolo non tratta l'argomento del blog come una semplice curiosità, ma nelle reali intenzioni di raccogliere le denunce degli automobilisti, di informare coloro che si vogliono mettere alla guida delle condizioni della superstrada della settimana, anche se purtroppo non è possibile dare un aggiornamento in tempo reale della viabilità (ad esempio, nel week-end scorso, nei dintorni di Cesena, la superstrada è rimasta chiusa per diverse ore a causa di un incidente, ma sfortunatamente la notizia mi è giunta solo il giorno successivo). Il blog intende, così, informare e raccogliere le lamentele più svariate dei conducenti, per poi arrivare ad intraprendere iniziative congiunte di tipo costruttivo, al fine di poter contribuire nei fatti alla soluzione dei problemi più impellenti dell'arteria.

L'anno scorso, esattamente il 1° Maggio 2006, compariva a pagina 13 del Corriere di Arezzo, un mio intervento che denunciava le condizioni di pericolosità in cui versava la E45. La notizia sembrò dare il via ad un dibattito. Le mie conoscenze a livello politico, nell'ambito locale, mi hanno permesso di contribuire al dibattito. L'8 luglio 2006 vi è stata una riunione nel Palazzo dei Diari di Pieve Santo Stefano (AR), con la partecipazione dei sindaci, toscani e romagnoli della Valle del Savio, e dei rappresentanti delle Comunità Montane Valtiberina Toscana e Appennino Cesenate, sul tema della messa in sicurezza della superstrada. La riunione ha dato il via alla costituzione di un Comitato politico di vigilanza, presidiato dal sindaco di Pieve, Palazzeschi, e da quello di Verghereto (FC), Camillini. Il 29 luglio 2006 doveva esserci la visita di Pietro, ma per motivi di agenda è saltata. In ogni modo si è tenuta una mega assemblea presso il ristorante dell'area di servizio Verghereto, situata a Piantrebbio, in territorio romagnolo per pochissimi metri. Il tema è stato la trasformazione in autostrada e la messa in sicurezza immediata della E45. Vi hanno partecipato non solo le autorità locali toscane e romagnole, ma anche quelle dell'Alta Umbria, con l'aggiunta dei deputati, l'on. Brandolini, di Cesena, e l'on. Pedulli, di Forlì, oltre all'assessore della viabilità della Provincia di Forlì-Cesena, Renzo Conti. Degna di nota è stato l'intervento del Comitato di Le Ville di Verghereto, "A voce alta", rappresentato da Leonardo Moretti, che ha sottolineato il forte rischio per l'incolumità, nel percorrere quella strada.

Sono passati diversi mesi, ma i miglioramenti tendono ad essere latitanti. Si è proceduto solo all'ammodernamento di una carreggiata per un tratto di 1 km, in direzione sud, poco prima dell'uscita di Verghereto. Per il resto i finanziamenti dell'ANAS sono sempre arrivati alla spicciolata. In conclusione, nonostante il ministro di Pietro abbia riconosciuto la Ravenna-Orte come un collegamento fondamentale ed alternativo all'Autostrada del Sole, nel tratto Bologna-Firenze, siamo nuovamente al punto di partenza.

Le azioni dovranno essere, giunti a questo punto, più incisive e, alle riunioni, dovranno partecipare anche i rappresentanti dell'ANAS di Bologna e di Firenze, i grandi assenti. MB  

Postato da: Thunder7 a 15:33 | link | commenti (2)
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